Subaru WRX STI: Без права на ошибку

Трудно сделать шаг, когда за тобой следят тысячи и даже миллионы поклонников по всему миру. Именно в таком положении – Subaru WRX STI. С одной стороны, она не имеет права стать другой – иначе фанаты почувствуют себя обманутыми. С другой – нельзя отставать от времени, рискуя при жизни перейти в разряд музейных экспонатов. Кажется, инженеры Subaru с новым поколением STI сумели пройти между двух огней

На первый взгляд даже может показаться, что в технической начинке Subaru WRX STI изменений не так уж и много. Под капотом урчит все тот же 2,5-литровый турбомотор мощностью 300 лошадиных сил, который любит высокие обороты и, по уверениям владельцев прежних STI, не отличается крепким здоровьем. Несмотря на солидный послужной список, двигатель настроили в соответствии с требованиями нормативов Евро-6: Евросоюз остается одним из главных рынков для модели. 6-ступенчатая «механика» (автоматической коробки передач у эстиайки больше не будет) тоже отлично знакома субаристам. У нее изменили конструкцию фиксаторов, но на практике отличия от предшественницы я не почувствовал, и она, как и раньше, требует от шофера решительного усилия, чтобы включить передачу.

Эффектное антикрыло – опция. Оно не только добавляет облику STI здоровой агрессии, но и создает прижимную силу

И механическая часть полноприводной трансмиссии принципиально не изменилась: за распределение крутящего момента между осями отвечает активный дифференциал DCCD, между передними колесами установлен самоблокирующийся зубчато-винтовой дифференциал, конструктивно очень похожий на Квайф, а между задними – Торсен. В свободном состоянии DCCD отдает 41% тяги на передние и 59% на задние колеса. Однако чем больше утоплена педаль газа, тем сильнее блокируется «центр». В режиме Auto его при необходимости дополнительно поджимает умная электроника. Есть еще режимы Auto+ и Auto-, которые, соответственно, отличаются большим или меньшим преднатягом муфты блокировки. А можно выбрать ручные предустановки, «распустив» дифференциал для того, чтобы машина лучше поворачивала, или «зажать», чтобы выставлять ее боком на грунтовых дорогах.

Активный дифференциал DCCD позволяет менять степень блокировки вручную. Прежде, чем пустить за руль, нас предупредили: будьте осторожны с ручными настройками. Если дифференциал полностью «зажать», то в поворотах нужно «выставлять» автомобиль заранее, иначе он в решающий момент поедет прямо

Чем же тогда собирается новинка бить конкурентов? Ведь среди главных заочных оппонентов, которых держали в уме при настройке нового автомобиля, был не только неизбежный Mitsubishi Lancer Evolution, но и Porsche 911 Carrera. Ключевое слово – точность. Чтобы ее добиться, инженерам действительно пришлось переработать всю STI – от корпуса до электронной начинки. При изготовлении кузова нового поколения использовали больше высокопрочных сталей, благодаря чему его жесткость на кручение стала больше на 40%, а на изгиб - на 30%. Конструкцию подвески изменили, а ее упругие элементы сделали жестче. Блок управления двигателем получил новые настройки, благодаря которым Subaru WRX STI более чутко реагирует на нажатие педали газа. Еще одна новинка в управляющем софте - система активного управления тягой: она притормаживает в начале маневра внутреннее переднее колесо, чтобы автомобиль лучше «заныривал» в повороты. Передаточное число доработанного рулевого механизма с традиционным гидроусилителем уменьшили с 15 : 1 до 13 : 1.

Внутренние испытания показали, что по скорости отклика на поворот рулевого колеса новая Subaru WRX STI сравнилась с Porsche 911: лишь десятая доля секунды отделяет действие водителя от реакции автомобиля. Задние колеса новинки увереннее держатся за асфальт – теперь вплоть до ускорений 0,98 g, что тоже совсем близко к немецкому визави. Но где STI положила на обе лопатки всех конкурентов, включая Porsche, так это в двойной переставке…

Итак, с теорией разобрались. А на практике во всем этом убедиться нам предстояло на полигоне под Стокгольмом. Организаторы шутили, что с учетом подмосковных пробок добраться сюда из столицы не намного сложнее, чем в Мячково. Главное, накататься на эстиайке дали всласть.

Новая STI на 15 мм длиннее предшественницы, а ее колесная база прибавила 25 мм

То, что автомобиль действительно преобразился, замечаешь сразу, едва трогаешься с места. Педаль газа стала намного «острее»: никакого свободного хода, отклик следует даже после самого нежного прикосновения. Подвеска если и стала жестче, то самую малость, но крены в поворотах действительно уменьшились, причем заметно, а точность реакций автомобиля на действия рулем увеличилась ощутимо. В крутые повороты машина стала заходить охотнее – вероятно, благодаря тому, что электроника притормаживает внутреннее переднее колесо. Если переборщить со скоростью на входе или на дуге, то в дело расторопно вмешается система стабилизации.

А что, если отключить электронный «ошейник»? Сначала однократным движением на заветную кнопочку под рулем перевожу ESP в спортивный режим. Электроника дремлет, но лишь до поры до времени, а в решающий момент прихватывает колеса. Тогда перед следующим заездом тайком удерживаю несколько секунд кнопочку под рулем, хотя на инструктаже нам делать это настойчиво не рекомендовали. Напрасно инструкторы перестраховывались: на сухом асфальте сорвать автомобиль в занос можно разве что ручником. В виражах машина остается вполне предсказуемой, в пределе плавно соскальзывая наружу поворота, причем тем заметнее, чем сильнее зажат центральный дифференциал. Но когда сцепление колес с дорогой восстанавливается, Subaru WRX STI вновь готова штурмовать поворот.

Система Si-Drive по-прежнему в строю. Разница между режимами Intelligent, Sport и Sport Sharp проявляется прежде всего в чувствительности педали акселератора

После трека ехать по шведским деревушкам скучно. В принципе Subaru WRX STI по прежнему способна справляться с задачами автомобиля в узкопрактическом смысле этого слова, и даже делает это несколько лучше, чем машина предыдущего поколения. Места для задних пассажиров стало чуть больше – на галерке вполне сносно могут уместиться двое пассажиров среднего роста. Багажник объемом аж 460 литров скрывает в своем подполье докатку, а задний диван складывается в пропорции 40 х 60.

Но все-таки этот автомобиль хоть и может ездить по городу, но преимущественно по направлению к треку. Дорожная мелочь основательно досаждает пассажирам, салон даже на самых безобидных скоростях наполнен гулом, камушки с дороги звонко бьют по подкрылкам. Словно автомобиль каждую минуту напоминает, для чего он на самом деле создан.

Конечно, контраст после пересадки с обычного гражданского автомобиля на Subaru WRX STI с каждым ее последующим поколением становится все меньше. Чтобы когнитивный диссонанс у неофитов был не столь велик, у STI появились в виде опций премиум-аудиосистема Harman/Kardon (надо сказать, посредственная), навигация (весьма неплохая) и камера заднего вида.

Теперь у STI есть даже камера заднего вида

Но главное отличие новой Subaru WRX STI от предшественницы, конечно, не в этом. Она стала действительно другой: собраннее, точнее. И при этом сделала еще один шаг – вернее, шажок – в сторону быстрых автомобилей на каждый день. К счастью, не очень большой – эстиайка по-прежнему честна и бескомпромиссна. Жаль, что японцы не готовы предложить российскому рынку версии для пуристов – без красивых вставок а ля карбон в салоне и дорогих развлекательных систем, которые некоторые покупатели просто выкинут в борьбе с излишним весом автомобиля. И тогда входной билет в клуб владельцев STI стоил бы, наверное, меньше. Сейчас же за базовую версию автомобиля просят 2 069 900 рублей. Кожаные кресла, премиум-аудиосистема и навигация увеличат цену до 2 254 900. Дорого. Но если это ваш типаж, то альтернативы действительно не найти.