Jeep Cherokee: Манифест

Четвертое поколение Jeep Cherokee – это не просто новая генерация заслуженной модели. Это - демонстрация возможностей американской марки под крылом FIAT. Новый Cherokee гораздо дальше отошел от своего первообраза, чем тот же «старший брат» Grand Cherokee. Я бы сказал даже, что у новинки с ее предшественником осталось общим только название

Внешность нового Jeep Cherokee не обманывает. Консервативная монументальность предшественника сменилась авангардом на грани фола. Хищное насекомое со злым прищуром выдает свою принадлежность к семейству Jeep лишь фирменной решеткой радиатора. И если прежний Cherokee имел ярко выраженную гендерную принадлежность, то новичок – это явный унисекс. Но при этом новинка неплохо приспособлена и к вполне мужским развлечениям. Резко скошенные в угоду геометрической проходимости бампера намекают, что Jeep Cherokee не испугается бездорожья.

В интерьере Чероки тоже все стало по-новому. Прежнего Jeep Cherokee многие ругали за жесткий и гремучий пластик с салоне. Новинка сделала уверенный шаг вперед, хотя качество сборки по-прежнему нельзя назвать идеальным: зазоры между деталями выверены не везде, дверные панели «дышат» под нажатием пальцами.

Пытаясь устроиться за рулем, я ощутил, что диапазон регулировки рулевой колонки по углу наклона маловат – хочется опустить ее чуть ниже. Но это – мелочь, а профиль сидения – промах посерьезнее. У версии с кожаной обивкой кресел и электроприводом регулировок сидения водителя можно настраивать уровень боковой поддержки, но на деле, сколько ни жми на кнопки, сидения остаются плоскими. С этой точки зрения версия с тканевым салоном удобнее – у нее есть хоть какой-то рельеф спинок.

Места на галерке мне понравились больше. Правда, троим на заднем диване будет совсем тесно, зато двоим – просторно и вполне комфортно. Сидение заднего дивана двигается взад-вперед на салазках, позволяя увеличить багажный отсек, а угол спинки можно регулировать.

Передним креслам недостает боковой поддержки. Задний диван удобнее. Его спинку можно регулировать по углу наклона, а сидение двигать взад-вперед

Новый Jeep Cherokee / Джип Чероки выпускают с четырьмя моторам: двумя исполнениями 2,0-литрового турбодизеля с разной степенью форсировки (140 и 170 л.с.) и бензиновыми атмосферниками объемом 2,4 литра (177 л.с.) и 3,2 литра (272 л.с.). Вместо базового заднего привода с подключаемой передней осью у нового Cherokee – передний с перераспределением крутящего момента на задние колеса через многодисковую муфту. Понижающая передача и блокировка заднего дифференциала – опции. Будет и моноприводная версия. Зато в качестве альтернативы «механике» (которая до российского рынка не доберется) предлагается 9-ступенчатый гидромеханический «автомат», который представители марки не без оснований называют уникальным предложением в этом классе автомобилей.

Место водителя организовано удобно и логично. Разве что диапазон регулировки руля по углу наклона чуть маловат

В Россию привезут только Jeep Cherokee с бензиновыми двигателями, по крайней мере пока, а на премьерном тесте в пригородах Милана, как назло, можно было попробовать лишь дизельные автомобили.

Личное знакомство с новинкой для меня началось с простенькой версии со 140-сильным турбодизелем, самым простым «автоматическим» полным приводом Active Drive I и механической трансмиссией (такие автомобили, кстати, на наш рынок попасть не должны). Сочетание это пригодно лишь для неспешной езды: двигатель тянет почти с холостых оборотов, но для автомобиля снаряженной массой почти 2 тонны он явно слабоват. Коробка тоже лишена спортивных амбиций: механизм переключения передач не отличается четкостью, рычаг болтается и в нейтрали, и при включенной передаче. Возможностью выбирать режимы работы полноприводной трансмиссии это исполнение обделено: электроника сама решает, сколько тяги отдать назад, причем она может и вовсе отключить заднюю ось ради экономии топлива. Если поддаешь газа в повороте, то чувствуется, как компьютер добавляет крутящего момента на задние колеса, заправляя в поворот автомобиль, начавший было соскальзывать с траектории передними колесами наружу.

В исполнении Limited и Trailhawk приборную панель украшает 7-дюймовый настраиваемый TFT-дисплей, который умеет показывать такие «веселые картинки»

Нужно отдать новинке должное: в асфальтовых дисциплинах она на голову превзошла своего предшественника. Подвеска автомобиля неплохо отрабатывает неровности асфальта, крены при перестроениях остаются в пределах допустимого, хотя охоту заниматься скоростным маневрированием отбивает абсолютно пустой руль – родовая черта Jeep / Джип. На скоростях выше 140 километров в час Cherokee начинает досаждать раскачкой кузова, но в пределах российских скоростных лимитов новинка держится молодцом.

После заезда по асфальту я попробовал съехать на новинке на бездорожье. Благодаря удачным геометрическим параметрам Jeep Cherokee может успешно лазить по буеракам, а неплохо настроенная система стабилизации умеет бороться с диагональным вывешиванием. Но понижающей передачи ему категорически не хватает: за несколько минут я успел основательно подпалить сцепление.

В базовой комплектации диагональ сенсорного дисплея – 5,0 дюймов, а начиная с исполнения Limited он как на фото - 8,4-дюймовый. Штатная система навигации порадовала понятными голосовыми подсказками, но детализация карт далека от идеала

После базового мотора версия со 170-сильным дизельным двигателем того же объема и 9-ступенчатым «автоматом» оказалась ощутимо бодрее, хотя тоже отнюдь не претендует на гоночные рекорды. Здесь уже появилась возможность выбирать режимы управления тягой. Например, если в Auto коробка передач переключается «вниз» с некоторой задумчивостью, то в Snow она в принципе не знает о кик-дауне, а в Sport, наоборот, реагирует на педаль газа чутче. К тому же в спортивном режиме муфта отдает на задние колеса до 60% тяги, поэтому машина заходит в повороты охотнее.

А еще в этой «богатой» версии был адаптивный круиз-контроль, который заставляет автомобиль уцепиться за впереди едущий и при необходимости тормозить до полной остановки. Проверил: система работает не хуже, чем у премиальных «европейцев». Прежнее поколение Jeep Cherokee / Джип Чероки подобными техническими изысками похвастаться не могло.

Это – блок управления фирменной системой Selec-Terrain у самой продвинутой системы полного привода, доступной для Cherokee - Active Drive Lock. Она располагает понижающей передачей, блокировкой заднего дифференциала, а также дополнительным режимом управления тягой Rock

А еще на полигоне Баллоко на специально построенной трассе с искусственными неровностями нам продемонстрировали предельные возможности самой «внедорожной» версии Cherokee – Trailhawk – с понижающей передачей с передаточным числом 2,92:1 и жесткой блокировкой заднего дифференциала. Да, техническая начинка «американца» отдалилась от традиционных канонов, свойственных внедорожникам, но, съехав с асфальта, он может не меньше, чем старший брат Grand Cherokee, в том числе ему по силам забраться на подъем крутизной 35 градусов, когда в лобовое стекло видно только небо. Кстати, этот подъем мы одолели, не касаясь педали газа: у Jeep Cherokee появился внедорожный круиз-контроль, схожий по алгоритму работы с Crawl Control у Toyota. Выставляешь скорость в диапазоне от 1,6 до 8,5 километров в час – и знай себе рули.

Багажник, быть может, не столь велик, однако к размещению поклажи американцы подошли прямо-таки с немецким педантизмом: в вещевом отсеке появились такелажные сетки и крючки. В подполье поместилось полноразмерное запасное колесо

Итальянцам действительно удалось совершить революцию: Cherokee расстался со своими старыми грубоватыми манерами, но не стал как все. Какова цена перемен? То, что Cherokee не будет дешев, все понимали с самого начала, но где-то в глубине души тлела надежда…

Долой иллюзии! Базовая версия Jeep Cherokee / Джип Чероки с 2,4-литровым мотором, «автоматом» и передним приводом – 1 390 000 рублей. Полный привод – это минимум 1 600 000 рублей, понижающая передача - 1 800 000. Много ли найдется поклонников американской марки, готовых выложить такую сумму за новинку, узнаем уже скоро: российские продажи стартуют 23 мая.