Тест-драйв Jaguar I-Pace: Ай-заряжай

Рынок электромобилей в России в зачаточном состоянии: лишь 3,6 тысячи машин, из которых около 80% — праворукие хэтчбеки Nissan Leaf разных годов выпуска. Но в ближайшее время ситуация начнет меняться — в том числе благодаря электрокару Jaguar I-Pace. Он в продаже с конца 2018-го: за декабрь было продано 16 машин, за три месяца этого года — еще 39. Результат кажется скромным, но для электрокара в России это достижение. Причем электро-Ягуару недолго быть в одиночестве. К концу года нашему рынку обещаны электро-кроссоверы Mercedes-Benz EQC и Audi e-tron. А позже — и Porsche Taycan.

Цены на Jaguar I-Pace кусачие: от 6 246 000 рублей. Опциями легко увеличить чек еще на пару миллионов. Однако единственный конкурент — Tesla Model X — дороже (от 10 млн), к тому же официально в Россию не поставляется. Да и дилерской сети у Теслы нет.

Салон богат и скромен одновременно: материалы дорогие, но шика нет. Рулевая колонка регулируется механически. Глянцевые панели быстро заляпываются. Альтернатива деревянному шпону — углепластик.

Выглядит I-Pace необычно. Вроде не крупный, но точно не компактный. Колесная база — без малого три метра (2990 мм), поэтому кажется, что колеса расставлены по углам кузова. В ощущениях с места водителя противоречивость усугубляется: машина не воспринимается большой, но при маневрировании возникает ощущение, что ты за рулем крупногабаритного автомобиля. Посадка легковая, да и клиренс тоже: 165 мм на пружинной подвеске.

Несмотря на длинную базу, лимузинного простора на заднем ряду нет, да и потолок нависает над головами пассажиров. Опционная панорамная крыша — без люка и шторки. Жестковатые передние кресла с электрорегулировками удобны.

Дверные ручки выезжают из кузова. По ним видно, заперт автомобиль или нет — и не факт, что это хорошо. Британцы заверяют, что холодов ручки не боятся, равно как и ледяного дождя. Прикрытые дверями пороги всегда чистые. За рулем понимаешь, что эргономика неплоха, однако обзорность так себе: наружные зеркала невелики, а внутреннее показывает дорогу непосредственно за кормой машины — амбразура окна мала сама по себе, так еще и перекрыта подголовниками.

Прорезь на крышке переднего багажника связана воздуховодом с решеткой радиатора и формирует аэродинамику в области лобового стекла. Стеклоочиститель заднего окна не предусмотрен.

Виртуальная приборная панель предлагает выбор конфигураций, в том числе с полноэкранным отображением навигационной карты. Подспорьем цифровому спидометру служит его проекционный дублер.

Пара синхронных электромоторов на передней и задней оси сообща производят 400 сил. Однако в свидетельстве о регистрации я вижу только 233,9 л.с. Где остальные? Стоит тронуться с места — и понимаешь: вот они, родимые! Стартует Jaguar лихо: динамика разгона необыкновенно хороша. На действия акселератором машина отвечает мгновенным нарастанием тяги, которой, кажется, так много, что это обескураживает. А в динамическом режиме I-Pace срывается с места резким ударом.

Селектор направления движения с непривычки требует внимания. Разница между спортивным, комфортным и экономичным режимами хорошо чувствуется по интенсивности реакции на акселератор.

За исключением опьяняющего разгона Jaguar воспринимается вполне обычным автомобилем. Разумеется, негромким, хотя на ходу есть гул, скорее всего, трансмиссионного происхождения. Слышны шины, а по мере роста скорости в салон приходят аэродинамические шумы. То есть в полной тишине едешь исключительно по парковке, но — только вперед: при движении задним ходом кроссовер издает негромкий предупреждающий сигнал зуммером.

Помимо основного грузового отделения, объем которого за счет заднего ряда варьируется от 656 до 1453 литров, есть еще 27-литровый багажник спереди. Пятую дверь опционно можно оснастить электроприводом. В подполье поместится разве что зарядное устройство.

Управляемость понравилась. Руль довольно острый, I-Pace ему послушен и охотно меняет траекторию. Прозрачность привода не идеальна, но достаточна. Машина четко пишет траекторию, в пределе демонстрируя соскальзывание передней осью наружу виража, при этом кренится несильно и в целом воспринимается очень послушной. А главное — не кажется тяжелой, хотя снаряженка-то далеко за две тонны. И плавность хода приличная, разве что отдельные неровности вроде поперечных стыков Jaguar не оставляет без внимания.

Компоновка «ай-пейса» типична для полноприводных электромобилей: тяговые моторы установлены на обеих осях, аккумуляторы под полом салона. Кузов почти полностью алюминиевый с локальным усилением стальными элементами.

О тормозах следует сказать особо. В меню настроек можно выбрать два уровня рекуперации. В обычном режиме под сброс газа автомобиль замедляется не слишком активно, однако эффект «торможения двигателем» можно усугубить — и тогда при отпускании акселератора замедление происходит явно и даже резковато. Мне так понравилось даже больше: дозируя усилие на правой педали, левой в городе можно вообще не пользоваться — ну разве что для фиксации автомобиля на светофоре.

Базовые колеса — 20 дюймов, но в списке опций — вплоть до 22. Дорожный просвет на пружинах составляет 165 мм, на пневмоподвеске — 154-204 мм.

Графика экранов центральной консоли симпатичная, но оба дисплея слегка притормаживают. Обогрев и вентиляция сидений регулируются колесиками климат-контроля, но для этого их надо потянуть на себя.

Батарея емкостью 90 кВт•ч обеспечивает приемлемый пробег на одной зарядке. Поскольку сеть быстрых зарядок у нас не развита, при покупке электромобиля придется озаботиться установкой зарядного устройства в гараже, поскольку от обычной розетки батарея восполняет энергию в час по чайной ложке: поставив машину в гараж около восьми вечера, через 12 часов я обнаружил, что аккумулятор подзарядился с 80 до 96%, пообещав мне запас хода в 263 км.

Заявленный запас хода — 470 км по циклу WLTP. Но в реальности при полностью заряженных аккумуляторах машина прогнозирует максимальный пробег менее трехсот километров. Возможность за час пополнить энергию батареи на 80% с помощью 100-киловаттного суперчарджера у нас пока носит сугубо теоретический характер.

I-Pace не лишен специфически автомобильных недостатков, но все они незначительны. А серьезные минусы следует записать на счет электромобильности: Jaguar дорог, зависим от инфраструктуры и ограничен в свободе передвижения. Такая машина может стать дополнением к загородному дому недалеко от города или квартире с подземным паркингом (при условии, что ТСЖ согласует установку мощной зарядки). В ином случае этот электрокар в России пока лишен смысла.

Автор: Александр Чорба